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みなさんようこそ、株式会社上陣HomePageへ！
最初ですので、日本の物流文化のルーツからお話します！
おおむかしから、日本の物流文化は馬車ではなく駕籠の文化で流れてきたようです。これは日本が山国である事と徳川幕府の鎖国とお家の存続の為の政策の影響だと考えられます、やはり、政治家が悪かったのでしょうか。日本の馬は乗るものであって曳かせるものではなかったようで、曳かせるのは牛のようでしたが、ヨーロッパでは紀元前ローマ時代から馬は乗るだけでなく馬車を曳かせて戦車にしたり、物資を運んだりしていました。実際、物理的に考えると『担ぐ＝背負って』運べるのは馬、人間でも自身の体重位が限界ではないでしょうか。それに対して『曳ける』のは自身体重の10倍は十分可能ではないでしょうか！ 車輪という道具を利用する為、路面の状態にもよりますが、馬なら2～4Tは十分可能でしょう！
私は思います。現代のトレイラーは馬が自動車に変わっただけの事だと！ 馬車＝トレイラーは高効率（省エネルギー）な道具です！ トレイラーは戦後の日本ではつい最近までお役人さん達には大きな重量物を運ぶ道具として、また大量輸送の為の道具としてだけ考えられてきたように思います。だからトレイラーは道路を壊す交通の妨げになる厄介な物のように扱われてきました。でも気がついたようでトレイラー規制がどんどん緩和されてきています！ 海外から日本の港までに対する運賃より日本の港からの運賃の方が高いと言われるような世界一物流費用の高い国では恥ずかしい事ではないでしょうか！ 物流コストを下げるには関連するものすべての総合的な効率アップが必要です。トレイラーは輸送手段としてだけでなく、保管倉庫にもまた、工場にもなります。トレイラーを活用した物流を考えて輸送効率を上げましょう！
以上、いつになるかわかりませんが次回をお楽しみに！
株式会社 上陣
取締役 井手 溥
最初ですので、日本の物流文化のルーツからお話します！
おおむかしから、日本の物流文化は馬車ではなく駕籠の文化で流れてきたようです。これは日本が山国である事と徳川幕府の鎖国とお家の存続の為の政策の影響だと考えられます、やはり、政治家が悪かったのでしょうか。日本の馬は乗るものであって曳かせるものではなかったようで、曳かせるのは牛のようでしたが、ヨーロッパでは紀元前ローマ時代から馬は乗るだけでなく馬車を曳かせて戦車にしたり、物資を運んだりしていました。実際、物理的に考えると『担ぐ＝背負って』運べるのは馬、人間でも自身の体重位が限界ではないでしょうか。それに対して『曳ける』のは自身体重の10倍は十分可能ではないでしょうか！ 車輪という道具を利用する為、路面の状態にもよりますが、馬なら2～4Tは十分可能でしょう！
私は思います。現代のトレイラーは馬が自動車に変わっただけの事だと！ 馬車＝トレイラーは高効率（省エネルギー）な道具です！ トレイラーは戦後の日本ではつい最近までお役人さん達には大きな重量物を運ぶ道具として、また大量輸送の為の道具としてだけ考えられてきたように思います。だからトレイラーは道路を壊す交通の妨げになる厄介な物のように扱われてきました。でも気がついたようでトレイラー規制がどんどん緩和されてきています！ 海外から日本の港までに対する運賃より日本の港からの運賃の方が高いと言われるような世界一物流費用の高い国では恥ずかしい事ではないでしょうか！ 物流コストを下げるには関連するものすべての総合的な効率アップが必要です。トレイラーは輸送手段としてだけでなく、保管倉庫にもまた、工場にもなります。トレイラーを活用した物流を考えて輸送効率を上げましょう！
以上、いつになるかわかりませんが次回をお楽しみに！
株式会社 上陣
取締役 井手 溥
株式会社上陣HomePageヘのアクセスありがとうございます！
前回はトレーラーの生い立ちとメリットについて書きましたが、第2回目は、やっとトレーラーが日本で理解され始めたという事について書きます。先日の業界新聞トップで報じられましたが”トレーラー積載条件見直し”にやっと国土交通省等が動き始めたようです。
この問題は今年度中に議論され許可の方向に向かうとの記事でした。
諸外国との大きな違いは、日本のトレーラーはトラクターヘッドとトレーラー別々に制限(GVW=車輌総重量)を受けています、ヨーロッパではトレーラーは自走できない車輌なので連結された（連結総重量=GCW)で制限されています。また、今まで日本ではトラクターヘッドは一般のトラックと同じ扱いで牽引する為の車輌としての配慮がなされていなかったのですが、5月にはは駆動軸重も増加の方向へやっと見直されたようです。
駆動軸に荷重を多くかけることは、特に1軸のみの駆動では牽引する場合雨や雪道でのスリップ事故等安全上から見ても絶対に必要なことのはずです。また今回の見直しは外国との輸出入貨物の40’ISOフルContainer（30.48Ｔ）を積載した場合のみが許可をされて走行可能というのはなにか理解できないものがあり、バラ荷物とContainer（中身はバラ貨物）とを分ける必要はないと思っていましたが、この問題の解決にもなります。日本の現在の新しい道路は良くなっておりヨーロッパよりもすばらしいと思います。その上、日本の主要都市を結ぶ高速道路、主要幹線道路はすでに大部分は建設が終わって支線建設へとなっているようです。
この秋からはトラックのスピード制限も始まるので大量輸送でないと、日本の物流に大きな影響がでかねません、1日も早く規制が緩和され先進国と同等の運行ができる事を期待したいと思います。
世界一物流費が高い日本と言われていますが、この原因は高速道路費用、燃料税、自動車本体には自動車税の上に重量税とか費用がかかりすぎです。切り離しが可能なトレーラー輸送は、より運行効率が上がりコストダウンになり、日本の各産業の競争力促進にもつながると思います。
世界一高い日本国内の物流コストを下げるには、トレーラーによる大量輸送がいちばん近道だと、みなさんも思いませんか！また、大量輸送が実現されれば、道路のトラックの運行台数も減少し地球環境への影響もおおきく軽減される事でしょう！
株式会社 上陣
取締役 井手 溥
前回はトレーラーの生い立ちとメリットについて書きましたが、第2回目は、やっとトレーラーが日本で理解され始めたという事について書きます。先日の業界新聞トップで報じられましたが”トレーラー積載条件見直し”にやっと国土交通省等が動き始めたようです。
この問題は今年度中に議論され許可の方向に向かうとの記事でした。
諸外国との大きな違いは、日本のトレーラーはトラクターヘッドとトレーラー別々に制限(GVW=車輌総重量)を受けています、ヨーロッパではトレーラーは自走できない車輌なので連結された（連結総重量=GCW)で制限されています。また、今まで日本ではトラクターヘッドは一般のトラックと同じ扱いで牽引する為の車輌としての配慮がなされていなかったのですが、5月にはは駆動軸重も増加の方向へやっと見直されたようです。
駆動軸に荷重を多くかけることは、特に1軸のみの駆動では牽引する場合雨や雪道でのスリップ事故等安全上から見ても絶対に必要なことのはずです。また今回の見直しは外国との輸出入貨物の40’ISOフルContainer（30.48Ｔ）を積載した場合のみが許可をされて走行可能というのはなにか理解できないものがあり、バラ荷物とContainer（中身はバラ貨物）とを分ける必要はないと思っていましたが、この問題の解決にもなります。日本の現在の新しい道路は良くなっておりヨーロッパよりもすばらしいと思います。その上、日本の主要都市を結ぶ高速道路、主要幹線道路はすでに大部分は建設が終わって支線建設へとなっているようです。
この秋からはトラックのスピード制限も始まるので大量輸送でないと、日本の物流に大きな影響がでかねません、1日も早く規制が緩和され先進国と同等の運行ができる事を期待したいと思います。
世界一物流費が高い日本と言われていますが、この原因は高速道路費用、燃料税、自動車本体には自動車税の上に重量税とか費用がかかりすぎです。切り離しが可能なトレーラー輸送は、より運行効率が上がりコストダウンになり、日本の各産業の競争力促進にもつながると思います。
世界一高い日本国内の物流コストを下げるには、トレーラーによる大量輸送がいちばん近道だと、みなさんも思いませんか！また、大量輸送が実現されれば、道路のトラックの運行台数も減少し地球環境への影響もおおきく軽減される事でしょう！
株式会社 上陣
取締役 井手 溥
株式会社上陣HomePageヘのアクセスありがとうございます！
第一話トレーラーの生い立ちとメリット！第二話やっと日本で理解されだしたトレーラー！と言うことを書きましたが、第三話はいよいよ日本で本格的に活躍する時が来たトレーラー！ と言う事をお話したいと思います。
さる平成15年10月1日に”セミトレーラー等積載条件（車両総重量）の見直しについて”と言う記事が国土交通省のホームページで発表されました。これにより遅れていた日本も先進国にやっと追いつきトレーラーの時代に入ることが出来るようになりました。これはバラ積み荷物の積載が基準緩和トレーラー（特例8種）に分類されそれぞれの条件をクリヤーすれば、トレーラー総重量（GVW)36Ｔ、連結総重量（GCW)44Ｔとまで積載できるようになり、その上キングピンから最後軸までに長さの規制も緩和されて、ベッセル長さ全長も最適な長さに（短く）できるようになりました。
しかし、現在は旧建設省の車両制限令の改定の遅れにより橋梁等の強度による通行制限を受ける道路もありますが、当然のこと高規格道路の完成が進み、刻々と通行出来るルートは増えていくものと思います。しかし残念なことですが第二話で話したように国際container輸送に関しては特別扱いで通行許可は優遇されていますが、今回の基準緩和トレーラーの通行許可の改定でもいまだに同様の優遇がされていています。国内貨物も国際貨物も同じ道路を使用する物流です。この治外法権的な差別は1日も早い改定を望みたいものです。
物流コストの削減はいかに安全に、いかに早く、いかに低コストで1人が1度に何トン運ぶかで、と言うことが重要だと思いますが、こういえば誰でもトレーラーのメリットはすぐに理解できる事ではないでしょうか。またトレーラー価格は経理上5年で償却されますが実際は10年～20年と使用でき経営上でも大きなメリットがあります。
また、日本は、昨年から人口減少の時代に突入しましたので近く運転手不足が始まる事は目に見えています。この事実だけでも大量輸送のトレーラー化は必要です。特に普通土砂ダンプにおきましては後輪8本ものタイヤで駆動、回転する構造ではタイヤの摩耗も激しいですが、トレーラーではキングピンで折れる構造で路面とのストレスが少なく駆動系の疲労による修理費用等、また燃料費も目に見えて少なくて済みます。
これからの（基準緩和）トレーラーのキーワードは”3軸””スーパーシングルタイヤ””エヤーサスペンション”ではないでしょうか！
株式会社 上陣
取締役 井手 溥
第一話トレーラーの生い立ちとメリット！第二話やっと日本で理解されだしたトレーラー！と言うことを書きましたが、第三話はいよいよ日本で本格的に活躍する時が来たトレーラー！ と言う事をお話したいと思います。
さる平成15年10月1日に”セミトレーラー等積載条件（車両総重量）の見直しについて”と言う記事が国土交通省のホームページで発表されました。これにより遅れていた日本も先進国にやっと追いつきトレーラーの時代に入ることが出来るようになりました。これはバラ積み荷物の積載が基準緩和トレーラー（特例8種）に分類されそれぞれの条件をクリヤーすれば、トレーラー総重量（GVW)36Ｔ、連結総重量（GCW)44Ｔとまで積載できるようになり、その上キングピンから最後軸までに長さの規制も緩和されて、ベッセル長さ全長も最適な長さに（短く）できるようになりました。
しかし、現在は旧建設省の車両制限令の改定の遅れにより橋梁等の強度による通行制限を受ける道路もありますが、当然のこと高規格道路の完成が進み、刻々と通行出来るルートは増えていくものと思います。しかし残念なことですが第二話で話したように国際container輸送に関しては特別扱いで通行許可は優遇されていますが、今回の基準緩和トレーラーの通行許可の改定でもいまだに同様の優遇がされていています。国内貨物も国際貨物も同じ道路を使用する物流です。この治外法権的な差別は1日も早い改定を望みたいものです。
物流コストの削減はいかに安全に、いかに早く、いかに低コストで1人が1度に何トン運ぶかで、と言うことが重要だと思いますが、こういえば誰でもトレーラーのメリットはすぐに理解できる事ではないでしょうか。またトレーラー価格は経理上5年で償却されますが実際は10年～20年と使用でき経営上でも大きなメリットがあります。
また、日本は、昨年から人口減少の時代に突入しましたので近く運転手不足が始まる事は目に見えています。この事実だけでも大量輸送のトレーラー化は必要です。特に普通土砂ダンプにおきましては後輪8本ものタイヤで駆動、回転する構造ではタイヤの摩耗も激しいですが、トレーラーではキングピンで折れる構造で路面とのストレスが少なく駆動系の疲労による修理費用等、また燃料費も目に見えて少なくて済みます。
これからの（基準緩和）トレーラーのキーワードは”3軸””スーパーシングルタイヤ””エヤーサスペンション”ではないでしょうか！
株式会社 上陣
取締役 井手 溥
株式会社上陣HomePageへアクセスありがとうございます。
上陣はこの約10年間(本執筆2009年時点)で、念願だった100台にあまる欧州トレーラーを日本国内に販売する事が出来ました。今回は、この経験から2つの事についてお話をしてひとまず最終回にしたいと思います。
まず第一番目として、最近、欧米に比べ、どうして日本国内はトレーラー化が遅れているのですか？コストダウン、ＣＯ2削減を叫ばれているのにと聞かれます。私はずばり”国交省（旧建設省）車限令によりトラクターヘッドのドライブ軸重まで10Ｔに制限されてほとんどの通行経路がなんらかの制限を受け通行認可が得られないからです。”と回答します。
他にも原因はいろいろあるのでしょうが、一例をあげてお話しをしますと、私が直接渋谷のNHKへ質問して聞いた話ですが、”NHK放送ではたくさん積む大型トラックがトレーラーで、ヘッドとトレーラーと連結状態をトレーラーと言っている”という回答でした。もう昔のようにたくさん積むのがトレーラーの時代は終わったはずです。これが物語るようにNHK放送を始め官僚、政治家の人達にはトレーラーのメリットが理解されてなく、まだトレーラーは悪質な過積載で道路を傷め、また大きく交通の妨げに成ると考えられ、いまだに悪質な厄介者扱いされていると言う事だと思います。だから橋、道路も傷むので、まずはたくさん走らさないように制限をしなくてはいけないと思っているのではないでしょうか！
またその上、日本のトレーラーメーカーもいまだに旧態然として以前と同じトレーラーをずっと作り続けているのも現状です。こんな現状ではまだまだトレーラー化には時間がかかりそうですが、現在日本のトラクターヘッドメーカーの半分は欧州メーカーです。
来秋の排気ガス規制に合わせて欧州型へとモデルチエンジをします。ハブボルトもやっと欧州の10本と高締付力型となります。また日本の産業界もCo2削減目標達成には努力も限界を訴えています。このような事からも日本の物流社会の流れはトレーラー化へと必ず進むはずだと思います。
戦後昭和20年代トレーラーのほとんど無かった時に制定した古い法律を国土交通省が変える事を恐れて現在まで引きずってき来た為に、主要道路をたくさんのお金をかけ立派な高規格道路を完成させても依然として欧州並にトレーラーが走行させれない、これこそが大きな問題点ではないでしょうか。
最初の私の回答の要約は欧州ではトレーラー特有の雨、雪、坂道等でのスリップ防止（駆動力確保）の為にドライブ軸のみ軸重が11T以上を許可されているのですが、国土交通省（旧建設省）の官僚の人達にはこの意味を良く理解してもらいたいと思います。
またこの軸だけ約1Ｔ重くてそんなに道路や橋脚が傷むものでしょうか？ その上、第三話までお話して以来、さらに上陣が好評を得て販売出来て実証済みのように、もうすでに欧州では改良が進み安全にたくさん運べるトレーラーに成っています。だから今までのトレーラーとは比較にならないほど安全性は高くなっています。
ですから欧州ではトレーラー化も進んでいるのです。日本のメーカーも早くこの欧州型トレーラーを開発製造し普及させ、そしてみんなで安全なトレーラーであることを実証して特に国土交通省の人達に理解を深めてもらわなくてはこの事は実現出来ません。
第2番目として大量輸送での効率アップのトレーラーの時代は終わり、トレーラーを利用して、製造生産現場から保管、配送までの一貫した作業の流れの改善による総合的な合理化=コストダウンを計る時代に入ったという事ではないでしょうか。以前から運送業者は1ｔでも多く1㎡でも多く積載できるトレーラーを求め、そして燃料費、人件費を含む緒経費の節減に努めて来ましたが、バラ積み緩和トレーラー認可以来、これには限界にきていると思います。と言う事はコンプライアンスを守る為にも限界がきていると言えます。
これからはトレーラーをパレットのような一時保管や保管庫のように利用しながら使うように、工場の設備と一緒に考え一貫した中で運転手のいるヘッドの効率を上げて合理化を考える時期がきたのではないでしょうか！こうゆう考えでの物流の合理化でコスト削減は可能だと思います。もしこのような考え方で何かトレーラーを使う合理化に対する案件があればいつでも連絡ください、御相談にお応えしたいと思います。また連絡をいただければ御相談にも参上いたします。
4回にわたり私のつたない文章を読んでいただきありがとうございました。私は現在62歳も超え当初の100輛販売という夢を達成して、日本国内でのさらなるヨーロピアントレーラーの普及に向けて次なるトレーラー人生最後のステージへ向います。 どうもありがとうございました。
株式会社 上陣
取締役 井手 溥
上陣はこの約10年間(本執筆2009年時点)で、念願だった100台にあまる欧州トレーラーを日本国内に販売する事が出来ました。今回は、この経験から2つの事についてお話をしてひとまず最終回にしたいと思います。
まず第一番目として、最近、欧米に比べ、どうして日本国内はトレーラー化が遅れているのですか？コストダウン、ＣＯ2削減を叫ばれているのにと聞かれます。私はずばり”国交省（旧建設省）車限令によりトラクターヘッドのドライブ軸重まで10Ｔに制限されてほとんどの通行経路がなんらかの制限を受け通行認可が得られないからです。”と回答します。
他にも原因はいろいろあるのでしょうが、一例をあげてお話しをしますと、私が直接渋谷のNHKへ質問して聞いた話ですが、”NHK放送ではたくさん積む大型トラックがトレーラーで、ヘッドとトレーラーと連結状態をトレーラーと言っている”という回答でした。もう昔のようにたくさん積むのがトレーラーの時代は終わったはずです。これが物語るようにNHK放送を始め官僚、政治家の人達にはトレーラーのメリットが理解されてなく、まだトレーラーは悪質な過積載で道路を傷め、また大きく交通の妨げに成ると考えられ、いまだに悪質な厄介者扱いされていると言う事だと思います。だから橋、道路も傷むので、まずはたくさん走らさないように制限をしなくてはいけないと思っているのではないでしょうか！
またその上、日本のトレーラーメーカーもいまだに旧態然として以前と同じトレーラーをずっと作り続けているのも現状です。こんな現状ではまだまだトレーラー化には時間がかかりそうですが、現在日本のトラクターヘッドメーカーの半分は欧州メーカーです。
来秋の排気ガス規制に合わせて欧州型へとモデルチエンジをします。ハブボルトもやっと欧州の10本と高締付力型となります。また日本の産業界もCo2削減目標達成には努力も限界を訴えています。このような事からも日本の物流社会の流れはトレーラー化へと必ず進むはずだと思います。
戦後昭和20年代トレーラーのほとんど無かった時に制定した古い法律を国土交通省が変える事を恐れて現在まで引きずってき来た為に、主要道路をたくさんのお金をかけ立派な高規格道路を完成させても依然として欧州並にトレーラーが走行させれない、これこそが大きな問題点ではないでしょうか。
最初の私の回答の要約は欧州ではトレーラー特有の雨、雪、坂道等でのスリップ防止（駆動力確保）の為にドライブ軸のみ軸重が11T以上を許可されているのですが、国土交通省（旧建設省）の官僚の人達にはこの意味を良く理解してもらいたいと思います。
またこの軸だけ約1Ｔ重くてそんなに道路や橋脚が傷むものでしょうか？ その上、第三話までお話して以来、さらに上陣が好評を得て販売出来て実証済みのように、もうすでに欧州では改良が進み安全にたくさん運べるトレーラーに成っています。だから今までのトレーラーとは比較にならないほど安全性は高くなっています。
ですから欧州ではトレーラー化も進んでいるのです。日本のメーカーも早くこの欧州型トレーラーを開発製造し普及させ、そしてみんなで安全なトレーラーであることを実証して特に国土交通省の人達に理解を深めてもらわなくてはこの事は実現出来ません。
第2番目として大量輸送での効率アップのトレーラーの時代は終わり、トレーラーを利用して、製造生産現場から保管、配送までの一貫した作業の流れの改善による総合的な合理化=コストダウンを計る時代に入ったという事ではないでしょうか。以前から運送業者は1ｔでも多く1㎡でも多く積載できるトレーラーを求め、そして燃料費、人件費を含む緒経費の節減に努めて来ましたが、バラ積み緩和トレーラー認可以来、これには限界にきていると思います。と言う事はコンプライアンスを守る為にも限界がきていると言えます。
これからはトレーラーをパレットのような一時保管や保管庫のように利用しながら使うように、工場の設備と一緒に考え一貫した中で運転手のいるヘッドの効率を上げて合理化を考える時期がきたのではないでしょうか！こうゆう考えでの物流の合理化でコスト削減は可能だと思います。もしこのような考え方で何かトレーラーを使う合理化に対する案件があればいつでも連絡ください、御相談にお応えしたいと思います。また連絡をいただければ御相談にも参上いたします。
4回にわたり私のつたない文章を読んでいただきありがとうございました。私は現在62歳も超え当初の100輛販売という夢を達成して、日本国内でのさらなるヨーロピアントレーラーの普及に向けて次なるトレーラー人生最後のステージへ向います。 どうもありがとうございました。
株式会社 上陣
取締役 井手 溥
株式会社上陣HomePageへアクセスありがとうございます。
2012年（平成24年）は上陣がドイツLangendorf社からトレーラー並行輸入を始めて15年目を迎えています。 並行輸入という事すら知らずただ遅れている日本のトレーラー業界を目覚めさす為にと買って来たLangendorf ダンプトレーラーと他のEUトレーラーを合わせて昨年末には150輌を超えるまでになりました。 1号車登録以来日本の法規も徐々に変化が起こり始め国際標準に合わせ始めました。その後のバラ積み緩和認可における軸重緩和で旧建設省道路法と旧運輸省保安基準双方の食い違いでドイツとも少し違っていましたが、ここにきてGCW=40Tとほぼ同等になりました。これでトレーラーは少し積載量が減少しましたが、これでやっとドイツと積載量が同じ水準になりました。ドイツ（EU）と違う事はトラクターヘッドの駆動軸重が約1２Tまで認められていますがこれは雨で濡れたり積雪のある坂道等での発進時の駆動力増加の為でより安全性を高めるためです。日本で同じにならなかったのは、聞くところによると道路で積載量の取締用計測機器を作るにはすべての軸が10T以内の方が都合かいいからではないかという話も聞いています。
昨年10月のバラ積み緩和ヘッド認可の中止から駆動力制限でGCW=40Tという事になりましたが、上陣が輸入しているEU からのトレーラーはすでに軽量なので第五輪荷重約9.5Tで積載量は25T以上を確保出来ています。GVW25T普通トラックの積載量は約12Tのようですが、現在でもバラ積み緩和トレーラーの積載量は25T以上を確保出来ます。これは2倍以上の積載量です。運送効率とは以前に申し上げたように人間一人、一度にいかに多く運ぶかにかかってきます。その上に車輛価格は2倍もしません。また今までのデータが証明するように燃費もタイヤの消耗も大きくは変わりません。そして今の日本は15年前と違いターミナルや走行する道路も広く良く成っていますのでこれからは、よりトレーラー化が急速に進むはずです。 もう一つ重要な事ですがトレーラーメーカーに対する部品認証制度の事ですが、日本のトレーラーはEUの部品メーカーから車軸を始め部品を購入して組立て製品化して販売しています。
EU圏内では各部品メーカーがそれぞれドイツのTUVのような公認された部品認証機関の認証を受けた部品を納入しますので、トレーラーメーカーはこの部品に関しては認証番号の提示のみで済み、また部品に対する責任も部品メーカーになっています。EUではこのように分業化が確立されています。日本では現在、大半のトレーラーがドイツのメーカーの車軸を装着していますが、終戦後に作られたままの法規によりあたかも日本のメーカーが製作したようなテストをして申請して、またその部品の責任と保証をさせられた上の製造認可に成り、保証期間も長く過積載等使用状況など関係なくトレーラーの寿命並になっています。このように法改正の遅れで日本のトレーラーメーカーは苦しめられていて、なかなか新規にEUなみのトレーラーを開発する事が出来にくいのが今の現状だと思います。
来年からはこのような状況にもかかわらず諸外国と条約の関係上、いやが上にもEUと同じように日本のトラック、トレーラー業界はブレーキ基準を始め世界規格に合わさなければなりません。これである意味の鎖国が終わり新しい世界標準トレーラーの仲間入りをする事になります。これからトレーラーメーカーはいかに軽量なトレーラーを製作するかという先進国と同じ競争の中に入るのですから、日本のメーカーが世界と互角に戦えるように1日も早く当局は日本の製造業空洞化阻止の観点からもすでに世界標準に成っている部品認証制度等、法規を改正して世界と戦えるようにしなければ成らないと思います。
最後になりましたが、従業員約18名の上陣がこの15年の間に150台余を販売する事が出来ました。おかげさまで微力ながら日本のトレーラー界に刺激を与える事が出来てたいへん良かった思っています。
これからも日本国内のトレーラー輸送の比率をより高め、より運送効率を上げ、世界一高い輸送費を下げて産業空洞化が解消されて以前のような日本での生産にもどす事が出来るように努力したいと思います。
またLangendorf社ダンプトレーラー、FELDBINDER社タンクトレーラー以外に、BROSHUIS社重量物運搬用超低床Extendable Trailer またフルトレーラー等まだ日本でなじみの少ないトレーラーも紹介して販売して行きたいと考えています。
何でも結構です、トレーラーに関するご相談、ご質問お待ちしております。
最後に早いもので今回の第5話にわたるご購読に心から感謝いたします。ありがとうございました。
株式会社 上陣
取締役 井手 溥
2012年（平成24年）は上陣がドイツLangendorf社からトレーラー並行輸入を始めて15年目を迎えています。 並行輸入という事すら知らずただ遅れている日本のトレーラー業界を目覚めさす為にと買って来たLangendorf ダンプトレーラーと他のEUトレーラーを合わせて昨年末には150輌を超えるまでになりました。 1号車登録以来日本の法規も徐々に変化が起こり始め国際標準に合わせ始めました。その後のバラ積み緩和認可における軸重緩和で旧建設省道路法と旧運輸省保安基準双方の食い違いでドイツとも少し違っていましたが、ここにきてGCW=40Tとほぼ同等になりました。これでトレーラーは少し積載量が減少しましたが、これでやっとドイツと積載量が同じ水準になりました。ドイツ（EU）と違う事はトラクターヘッドの駆動軸重が約1２Tまで認められていますがこれは雨で濡れたり積雪のある坂道等での発進時の駆動力増加の為でより安全性を高めるためです。日本で同じにならなかったのは、聞くところによると道路で積載量の取締用計測機器を作るにはすべての軸が10T以内の方が都合かいいからではないかという話も聞いています。
昨年10月のバラ積み緩和ヘッド認可の中止から駆動力制限でGCW=40Tという事になりましたが、上陣が輸入しているEU からのトレーラーはすでに軽量なので第五輪荷重約9.5Tで積載量は25T以上を確保出来ています。GVW25T普通トラックの積載量は約12Tのようですが、現在でもバラ積み緩和トレーラーの積載量は25T以上を確保出来ます。これは2倍以上の積載量です。運送効率とは以前に申し上げたように人間一人、一度にいかに多く運ぶかにかかってきます。その上に車輛価格は2倍もしません。また今までのデータが証明するように燃費もタイヤの消耗も大きくは変わりません。そして今の日本は15年前と違いターミナルや走行する道路も広く良く成っていますのでこれからは、よりトレーラー化が急速に進むはずです。 もう一つ重要な事ですがトレーラーメーカーに対する部品認証制度の事ですが、日本のトレーラーはEUの部品メーカーから車軸を始め部品を購入して組立て製品化して販売しています。
EU圏内では各部品メーカーがそれぞれドイツのTUVのような公認された部品認証機関の認証を受けた部品を納入しますので、トレーラーメーカーはこの部品に関しては認証番号の提示のみで済み、また部品に対する責任も部品メーカーになっています。EUではこのように分業化が確立されています。日本では現在、大半のトレーラーがドイツのメーカーの車軸を装着していますが、終戦後に作られたままの法規によりあたかも日本のメーカーが製作したようなテストをして申請して、またその部品の責任と保証をさせられた上の製造認可に成り、保証期間も長く過積載等使用状況など関係なくトレーラーの寿命並になっています。このように法改正の遅れで日本のトレーラーメーカーは苦しめられていて、なかなか新規にEUなみのトレーラーを開発する事が出来にくいのが今の現状だと思います。
来年からはこのような状況にもかかわらず諸外国と条約の関係上、いやが上にもEUと同じように日本のトラック、トレーラー業界はブレーキ基準を始め世界規格に合わさなければなりません。これである意味の鎖国が終わり新しい世界標準トレーラーの仲間入りをする事になります。これからトレーラーメーカーはいかに軽量なトレーラーを製作するかという先進国と同じ競争の中に入るのですから、日本のメーカーが世界と互角に戦えるように1日も早く当局は日本の製造業空洞化阻止の観点からもすでに世界標準に成っている部品認証制度等、法規を改正して世界と戦えるようにしなければ成らないと思います。
最後になりましたが、従業員約18名の上陣がこの15年の間に150台余を販売する事が出来ました。おかげさまで微力ながら日本のトレーラー界に刺激を与える事が出来てたいへん良かった思っています。
これからも日本国内のトレーラー輸送の比率をより高め、より運送効率を上げ、世界一高い輸送費を下げて産業空洞化が解消されて以前のような日本での生産にもどす事が出来るように努力したいと思います。
またLangendorf社ダンプトレーラー、FELDBINDER社タンクトレーラー以外に、BROSHUIS社重量物運搬用超低床Extendable Trailer またフルトレーラー等まだ日本でなじみの少ないトレーラーも紹介して販売して行きたいと考えています。
何でも結構です、トレーラーに関するご相談、ご質問お待ちしております。
最後に早いもので今回の第5話にわたるご購読に心から感謝いたします。ありがとうございました。
株式会社 上陣
取締役 井手 溥
早いものでLangendorfダンプトレーラーを買って帰ってから20年(2015年8月時点で執筆)になります。おかげさまで上陣はLangendorfダンプトレーラーの販売が200台を超えました。皆様のご愛顧ありがとうございます。
これまでにお話してきましたように日本のトレーラーに関する法律も徐々に世界基準に近くなっていますが、2015年4月1日改正、5月1日施行で最も画期的な運送車両法保安基準の改正があり、トラクター軸重緩和と分割可能な貨物を輸送するバラ積緩和車両の法的緩和が廃止になり、これでトラクターヘッドもトレーラーも日本の法規基準内車両になりました。2軸ヘッドの駆動軸重は11.5T、分割可能な貨物を輸送するセミトレーラーは車両総重量（GVW）36T、長さもキングピンから後端まで13mまで引き上げられました。
一方、道路法も6月1日に改正され許可限度は44Tまで引き上げられ、大型車誘導道路が設定されその道路はB条件での通行が認められることになりました。
また指定道路、大型車誘導区間等この道路は、国=道路局が一元的に通行を徐々に許可をすると発表されました。 今までトレーラーの場合の取締りは、警察が運送車両法を基に積載量を算出して過積載量を算出し取締まり、トレーラーのような連結車両の積載量の算出は色々な障害があり取締まりも難しいのが現実でした。 一方、ドイツでは全ての一般道路は連結総重量GCW= 40T以内で制限していて、警察も取締まるためには連結した状態で計量するだけで違反車両に対し明快に摘発できます。 （余談：ドイツの警察は主要道路近くの大型計量器を持っている会社と協定していて、そこの計量器へ車両を誘導し計測して取締まるシステムになっているようで、以前にLangendorfでその様子を見た記憶があります。） 日本でも今回の法改正から大きく変わり、国土交通省が自動取締り機（自動計量器とカメラ）を開発し設置してトレーラーが走行中でも車両ナンバーの認識で車両データと軸重の計測、寸法との照合が可能になり過積載は即座に判断できるようになります。ということで日本でも道路法で連結総重量=GCWでの取締りに変りましたので、簡単に摘発が可能になり、その上数年前から道路法にも罰則規定が法制化されていますので違反にはより厳しくなります。
また荷主の責任も厳しく追求されるようにもなり、より過積載はできなくなってきます。このように連結総重量=GCWでの取締りになれば、車両の重量で積載量は決まりますのでヨーロッパのような先進国と同じになり、やっと日本のトレーラーメーカーも“いかに車両を軽く作るか”という競争になってきます。これは日本のトレーラーも必然的にLangendorfやFELDBINDERのような欧州型の自重の軽いトレーラーを開発していくはずです。今回の法改正で私が販売を促進してきたバラ積み緩和トレーラーが基準内になるという“夢物語”だったことが現実となり、その上GCW=44Tというドイツよりも4Tも高積載量のトレーラーが運行できるようになりました。
あとは道路、橋梁の強化や改修が進み道路法も改正されトレーラーが運行できる道路が増えていくのを待つのみになりました。これから高い輸送効率、運転手不足、道路の混雑、トレーラーの維持費の安さ等から考えても、工場の敷地や工事現場が狭くまた道路が狭いなどの障害もあり、すべてがトレーラーとはいきませんが確実にトレーラー化は進むはずです。 この法改正で私が20年間“日本のトレーラーがEU並みのトレーラー”になるために全力で活動してきた目的が達成できたのではないかと思います。
ということで“私の任務”は完了いたしました。また、同時に上陣は若い後継者にも巡り会うことができ、無事今年の初めに代表取締役社長 永野能弘氏と交代して大きく若返り、上陣は新たな方向に向います。 私は取締役会長に就任して当分の間、私のトレーラーに関する経験、知識をユーザーの皆さんや上陣の者に伝授し終えて上陣を引継ぎたいと願っています。皆様からのご質問お待ちしています。
最後になりますが、これで井手 溥の6話にわたるお話“トレーラーあれこれ”も終わりにいたします。長い間ご購読ありがとうございました。
完
株式会社 上陣
井手 溥
これまでにお話してきましたように日本のトレーラーに関する法律も徐々に世界基準に近くなっていますが、2015年4月1日改正、5月1日施行で最も画期的な運送車両法保安基準の改正があり、トラクター軸重緩和と分割可能な貨物を輸送するバラ積緩和車両の法的緩和が廃止になり、これでトラクターヘッドもトレーラーも日本の法規基準内車両になりました。2軸ヘッドの駆動軸重は11.5T、分割可能な貨物を輸送するセミトレーラーは車両総重量（GVW）36T、長さもキングピンから後端まで13mまで引き上げられました。
一方、道路法も6月1日に改正され許可限度は44Tまで引き上げられ、大型車誘導道路が設定されその道路はB条件での通行が認められることになりました。
また指定道路、大型車誘導区間等この道路は、国=道路局が一元的に通行を徐々に許可をすると発表されました。 今までトレーラーの場合の取締りは、警察が運送車両法を基に積載量を算出して過積載量を算出し取締まり、トレーラーのような連結車両の積載量の算出は色々な障害があり取締まりも難しいのが現実でした。 一方、ドイツでは全ての一般道路は連結総重量GCW= 40T以内で制限していて、警察も取締まるためには連結した状態で計量するだけで違反車両に対し明快に摘発できます。 （余談：ドイツの警察は主要道路近くの大型計量器を持っている会社と協定していて、そこの計量器へ車両を誘導し計測して取締まるシステムになっているようで、以前にLangendorfでその様子を見た記憶があります。） 日本でも今回の法改正から大きく変わり、国土交通省が自動取締り機（自動計量器とカメラ）を開発し設置してトレーラーが走行中でも車両ナンバーの認識で車両データと軸重の計測、寸法との照合が可能になり過積載は即座に判断できるようになります。ということで日本でも道路法で連結総重量=GCWでの取締りに変りましたので、簡単に摘発が可能になり、その上数年前から道路法にも罰則規定が法制化されていますので違反にはより厳しくなります。
また荷主の責任も厳しく追求されるようにもなり、より過積載はできなくなってきます。このように連結総重量=GCWでの取締りになれば、車両の重量で積載量は決まりますのでヨーロッパのような先進国と同じになり、やっと日本のトレーラーメーカーも“いかに車両を軽く作るか”という競争になってきます。これは日本のトレーラーも必然的にLangendorfやFELDBINDERのような欧州型の自重の軽いトレーラーを開発していくはずです。今回の法改正で私が販売を促進してきたバラ積み緩和トレーラーが基準内になるという“夢物語”だったことが現実となり、その上GCW=44Tというドイツよりも4Tも高積載量のトレーラーが運行できるようになりました。
あとは道路、橋梁の強化や改修が進み道路法も改正されトレーラーが運行できる道路が増えていくのを待つのみになりました。これから高い輸送効率、運転手不足、道路の混雑、トレーラーの維持費の安さ等から考えても、工場の敷地や工事現場が狭くまた道路が狭いなどの障害もあり、すべてがトレーラーとはいきませんが確実にトレーラー化は進むはずです。 この法改正で私が20年間“日本のトレーラーがEU並みのトレーラー”になるために全力で活動してきた目的が達成できたのではないかと思います。
ということで“私の任務”は完了いたしました。また、同時に上陣は若い後継者にも巡り会うことができ、無事今年の初めに代表取締役社長 永野能弘氏と交代して大きく若返り、上陣は新たな方向に向います。 私は取締役会長に就任して当分の間、私のトレーラーに関する経験、知識をユーザーの皆さんや上陣の者に伝授し終えて上陣を引継ぎたいと願っています。皆様からのご質問お待ちしています。
最後になりますが、これで井手 溥の6話にわたるお話“トレーラーあれこれ”も終わりにいたします。長い間ご購読ありがとうございました。
完
株式会社 上陣
井手 溥